Elcyklar med mopedstatus – vad bör man tänka på?

Datum:
22 januari 2019 21:30

Den 18 oktober 2018 tog potten för årets elfordonsbidrag slut. Enligt Naturvårdsverket hade 72879 eldrivna cyklar köpts med hjälp av elfordonsbidraget fram till den 20 september. Intresset för eldrivna mopeder har däremot varit svalare med 3070 sålda fordon. Att köpa elcykel innebär en undersökningsplikt för köparen som måste veta vad denne köpt för att på så sätt känna till vilka lagrum som gäller. Detsamma gäller om elcykeln modifierats eller uppgraderats, eftersom det är ägarens fulla ansvar att se till att fordonet följer svensk lagstiftning. HappyEride har gjort en sammanställning över vad man bör tänka på.

Elcykel som förblir cykel i lagens mening

För att en elcykel i lagens mening ska klassas som cykel, måste ett antal krav uppfyllas. Motorn får endast ha en kontinuerlig märkeffekt på 250W och inte ge krafttillskott över 25 km/h. Cykeln måste vara försedd med en sensor som känner av att cyklisten trampar för att motorn ska kopplas in. Cykeln får inte ha ett gasreglage som kan driva cykeln framåt i hastigheter över 6 km/h om inte cyklisten samtidigt trampar. En del importerade elcyklar från framförallt Asien kan vara försedda med gasreglage som driver cykeln på egen hand, dessa cyklar blir då i lagens mening mopeder. Elcyklar måste även uppfylla EU:s produktsäkerhetsdirektiv 2001/95/EG och Europastandard (EN15194:2011) och batteriet måste uppfylla säkerhetskrav enligt BATSO 01.

Boris Wormann

Rawbike 750W är juridiskt en moped klass II

Elcykel med mopedstatus

Nytt från den 1 januari 2016 är att elcykeln anpassats genom ett EU-direktiv så att cyklar med motorkapacitet högre än 250W och upp till 4000W även blir godkända för vägtrafik i Sverige. Det innebär således att det finns ytterligare två klassningar att hålla reda på och som får stor betydelse för föraren: L1e-A och L1e-B.

  1. L1e-A: Elcyklar med motorer som har en kapacitet mellan 250W och 1000W får endast ge ett krafttillskott upp till 25 km/h. Elcykel enligt den nya klassningen blir med andra ord inte snabbare men däremot starkare. För att framföra denna typ av elcykel krävs att föraren fyllt 15 år, innehar förarbevis (körkort, traktorkort eller förarbevis med behörighet AM) samt trafikförsäkring. Den här typen av elcykel klassas som en moped klass II och får framföras på cykelbana om skyltning inte säger annat.
  2. L1e-B: Elcyklar med motorer som har en kapacitet mellan 1000W och 4000W får ge krafttillskott upp till 45 km/h. Denna klassning räknas i juridisk mening som en moped klass 1 och kräver att föraren fyllt 15 år, innehar förarbevis (körkort eller förarbevis med behörighet AM). Fordonet kräver även registreringsskylt och trafikförsäkring. Elcykel som klassas som moped klass I får inte framföras på cykelbana.
Andreas Karlsson

Mittmotor på 1500W, klassificeras som en moped klass I

Godkända elcyklar

Oavsett om elcykeln klassas som cykel eller moped, så måste cykeln vara godkänd. En elcykel omfattas av reglerna för maskiner (Arbetsmiljöverkets föreskrifter AFS 2008:3) och de motsvaras av EU:s maskindirektiv. Det innebär att tillverkaren genom CE-märket visar att cykeln uppfyller de europeiska säkerhetskraven för maskiner. Detta innebär att alla elcyklar som framförs på allmän väg måste uppfylla kraven i EU:s maskindirektiv samt vara CE-märkta.

CE-märkning och försäkran om överensstämmelse ska ha gjorts av tillverkaren och medfölja cykeln tillsammans med bruksanvisning på svenska. Om det inte finns, kan krav ställas mot tillverkaren, importören eller distributören.

Varför krävs trafikförsäkring?

I lag (2001:559) om vägtrafikdefinitioner går det att läsa följande: Motordrivet fordon är ett fordon som för framdrivande är försett med motor, dock inte ett sådant eldrivet fordon som är att anse som cykel. Om en elcykel däremot är försedd med en motor som har kontinuerlig märkeffekt på mer än 250W och upp till 4000W så räknas den inte längre som cykel utan som ett motorfordon.

Vidare förklaras att motorfordon är ett motordrivet fordon som är avsett att användas huvudsakligen på väg, oavsett om det är färdigbyggt eller inte, och som är inrättat 1. huvudsakligen för att självständigt användas till person- eller godsbefordran, eller 2. för något annat ändamål än som avses under 1, om fordonet inte är att anse som en traktor eller ett motorredskap. Motorfordon delas in i bilar, motorcyklar och mopeder (SFS 2001:559).

För att få framföra en moped krävs att den är trafikförsäkrad. Trafikförsäkringen ersätter skador på förare, medtrafikanter, andra fordon och annan egendom som skadas av mopeden. Därför är det lag på trafikförsäkring även för elcyklar som räknas som klass I eller klass II mopeder. Trafikförsäkring krävs från första dagen du blir ägare till elcykeln och tänk på att det är den som äger elcykeln som ska vara försäkringstagare.

GCB

Mittmotor 500W

Konvertera, uppgradera eller modifiera

Som ägare till en elcykel kan det dyka upp tillfällen då man vill göra förändringar på sitt fordon. Med elcyklar finns det dock en hel del att tänka på. Att konvertera en cykel utan el till en cykel med elassistans är inget nytt och det finns gott om konverterings-kit på marknaden. Den generella informationen är att så länge konverteringssatsen är CE-godkänt och håller sig inom ramen för vad som gäller rent juridiskt för att elcykeln ska klassas som cykel, så behöver man inte tänka på så mycket mer. Men är det verkligen så enkelt?

Vi frågade Transportstyrelsen och fick följande svar: Både cyklar med och utan motor CE-märks eller godkänns enligt EU-direktiv men utifrån olika krav. Om man köper ett CE-godkänt konverterings-kit för att montera på sin vanliga cykel så blir frågan om resultatet kan anses uppfylla kraven för att bli CE-godkänd som elcykel? Cyklisten bör därför vända sig till Konsumentverket alternativt Svensk Maskinprovning för rådgivning.

Skulle konverteringen däremot innebära att cykeln förses med en motor över en kontinuerlig märkeffekt på 250W så måste den uppfylla de krav som gäller för att bli typgodkänd som L1e-A eller L1e-B. Detta gäller även för uppgraderingar av redan befintliga elcyklar, för att elcykeln ska kunna trafikförsäkras. Eftersom elcykeln då klassas som moped måste man följa EU-reglerna för mopeder och göra de tester som behövs, alternativt ta fram de intyg som krävs. Det är provningsföretag och tillverkare som utfärdar CoC-dokument och andra relevanta handlingar. Sedan är det typgodkännandemyndigheten i det land där fordonet ansöker om typgodkännande som utfärdar det som behövs för registrering (Transportstyrelsen). Det är således möjligt att uppgradera en elcykel till mopedstatus men det är oerhört kostsamt eftersom testerna är desamma som mopedtillverkarna måste göra för att få fordonet godkänt.

Med ett ökat intresse för elcyklar så har det även dykt upp ett intresse för att modifiera sina elcyklar på annat sätt än vad som generellt anses som konvertering eller uppgradering. På olika företagssidor går det exempelvis att läsa fraser som ”kan din elcykel trimmas eller få bort spärren vid 25km/h?” Hur många som väljer att trimma sina elcyklar, har vi inte kunnat hitta någon statistik över men med tanke på att det finns företag som livnär sig enbart på denna typ av modifiering, så torde det trots allt finnas ett kundunderlag. Cykelorganisationerna tycks inte se några större problem med fenomenet medan cykeltillverkarna är desto mer tveksamma. Vad gäller egentligen för trimmade elcyklar?

Reglerna är ganska enkla:

  1. Du får inte framföra en trimmad elcykel på allmän väg.
  2. En trimmad elcykel kan aldrig bli typgodkänd som L1e-A eller L1e-B och därmed kan den heller inte trafikförsäkras.

En moped klass I eller II ska som sagt ha ett CoC-dokument utfärdat för att få köras i Sverige. Moped klass I ska dessutom genomgå ursprungskontroll och registreringsbesiktning för att få användas (Transportstyrelsen). I och med detta så kan man heller inte trafikförsäkra en trimmad elcykel och därmed får den inte framföras på allmän väg.

Förutom att det är olagligt att framföra en trimmad elcykel så kan det även vara värt att veta, att alla garantier för cykeln upphör att gälla om den trimmas. Man får även vara beredd på att försäkringsbolaget nekar ersättning vid eventuell olycka om elcykel varit trimmad vid tidpunkten. Slitaget på cykelns system kommer troligtvis att öka och det är inte säkert att bromssystemet är gjort för de hastigheter den kommer upp i.

Är det möjligt att göra sig skyldig till rattfylleri på en elcykel?

Det hör inte till ovanligheterna att många tar cykeln hem efter en vända på krogen. I TraF 3kap 1§ står det tydligt att fordon inte får föras av den som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkohol, andra stimulerande eller bedövande ämnen eller av andra skäl inte kan föra fordonet på ett betryggande sätt. Eftersom cykeln i juridisk mening är ett fordon så gäller även detta cykel. Till skillnad från motorfordon så finns det inte någon promillegräns för cykel även om det är en fråga som just nu diskuteras av bland annat försäkringsbranschen i och med den rådande elcykelboomen.

Som vi tidigare konstaterat, räknas elcyklar med motorn som har en kontinuerlig märkeffekt över 250W som motorfordon och därmed blir reglerna de samma som vid bilkörning dvs max 0,2 promille alkohol i blodet eller 0,1 milligram per liter i utandningsluften och nolltolerans för narkotiskt ämne i blodet (med undantag för substansen använts enligt läkarordination). Det är således möjligt att dömas för såväl rattfylleri som grov rattfylleri på en elcykel.

Grovt rattfylleri innebär att en person som kör ett motordrivet fordon:

  • har minst 1,0 promille alkohol i blodet eller 0,5 milligram per liter i utandningsluften
  • är avsevärt påverkad av alkohol eller annat medel
  • kör på ett sånt sätt att det innebär påtaglig fara för trafiksäkerheten

Rättsfall

I ett rättsfall från 2012 togs en elcyklist för rattfylleri av polisen i Östersund. Föraren hade en alkoholhalt motsvarade på 1,2 promille. Tingsrätten friar mannen från rattfylleri eftersom föraren inte insåg att elcykeln som denne färdades på i lagens mening betraktades som ett motordrivet fordon. I rätten visade föraren upp manualen som medföljde fordonet där det stod att det var en elektrisk cykel. Fordonet höll sig dock inte inom de ramar som krävs för att en elcykel ska definieras som cykel. Även om polisen också haft svårt att avgöra fordonsslaget, konstaterade Tingsrätten i slutänden att det inte var frågan om en cykel utan en moped. I detta fallet friades föraren dock med förklaringen att denne inte känt till att fordonet var en moped och åtalet ogillas utifrån att rätten ansåg att föraren inte haft uppsåt till att begå rattfylleri.

Alldeles nyligen (2019) gjorde tingsrätten i Varberg en helt annan bedömning i ett liknande rättsfall. Den 29-årige mannen som tagit cykeln hem från krogen fastnade i en nykterhetskontroll. Polisen testkörde mannens elcykeln på plats eftersom man ansåg att den gått lite väl fort och uppskattade trots trasig hastighetsmätare, att motorn fortfarande hjälpte till vid en uppskattad hastighet på 30 km/h. Förundersökningen visade sedermera att motorn hade en märkeffekt på 1500W och räknades därmed som en moped klass I. Ägaren hävdade att denne inte visste att elcykeln han införskaffat, klassades som en moped vilket gjorde att fordonet heller inte var registrerat. Domen blev 60 dagsböter för rattfylleri och brott mot vägtrafikregisterlagen.

Det är således viktigt att veta vad man köpt/hur elcykeln är klassificerad.

David Wennberg

Lastcyklist som satsade på starkare motor från början

Hjälmkrav

I TraF 6 kap finns de regler som gäller för elcyklar som räknas som cykel samt moped klass II:

4 a §  Den som är under femton år och färdas med en tvåhjulig cykel skall använda cykelhjälm eller annat lämpligt huvudskydd. Cykelföraren skall se till att passagerare använder cykelhjälm eller annat lämpligt huvudskydd i enlighet med bestämmelsen i första stycket. Förordning (2004:296).

  • Den som färdas på en elcykel som klassas som cykel och är över 15 år omfattas alltså inte av något hjälmkrav. Lagtexten nämner dessutom bokstavligen tvåhjuliga cyklar vilket innebär att 15-årsgränsen för hjälmkravet inte omfattar förare av elcyklar med tre hjul eller fler.

4 b § Den som däremot färdas med en tvåhjulig moped klass II som är konstruerad för att drivas med en tramp- och vevanordning och där motorn inte ger något krafttillskott vid hastigheter över 25 kilometer i timmen ska använda cykelhjälm eller annat lämpligt huvudskydd. Förordning (2015:929).

  • Den som färdas på en elcykel som räknas som moped klass II måste alltså bära hjälm oavsett ålder. Men även här nämner lagtexten enbart tvåhjulig moped klass II vilket innebär att hjälmkravet inte gäller för elcyklar typgodkända som L1e-A med tre hjul eller fler.

I TraF 4 kapitel återfinns fler lagtexter som reglerar hjälmanvändning vid färd på fordon klassas som motorfordon.

9 §  Skyddshjälm ska användas av den som färdas med
1. motorcykel,
2. moped,
3. traktor b utan karosseri, eller
4. terrängskoter utan karosseri.

Skyddshjälm behöver inte användas
1. av passagerare som inte fyllt sju år och som använder annat lämpligt huvudskydd,
2. när fordonet inte är i rörelse,
3. vid färd inom parkeringsplats, parkeringshus, bensinstations- eller verkstadsområde eller liknande område,
4. på en moped som framförs med avstängd motor,
5. i en tre- eller fyrhjulig motorcykel med karosseri eller i en tre- eller fyrhjulig moped med karosseri om bilbälte används, eller
6. vid färd med en moped klass II som är konstruerad för att drivas med en tramp- och vevanordning och där motorn inte ger något krafttillskott vid hastigheter över 25 kilometer i timmen.

Föraren ska se till att passagerare som är under femton år använder skyddshjälm eller annat huvudskydd i enlighet med bestämmelserna i första och andra styckena.

I första stycket nämns moped generellt men i andra stycket under punkt 6 förtydligas att lagrummet syftar till moped klass I och därmed också elcyklar typgodkända som L1e-B. Det innebär alltså att om du har en elcykel med motorkapacitet mellan 1000W och 4000W samt ger krafttillskott upp till 45 km/h så är hjälmkravet tvingande och det måste dessutom vara en skyddshjälm. Det räcker således inte med en cykelhjälm.

Skyddshjälmar också kallade moped- och motorcykelhjälmar har högre krav på stötupptagningsförmåga vilket gör att de utformas med ett tjockare ytterskal samt ett tjockare stötdämpande skummaterial. Det gör att dessa hjälmar är något tjockare och därför också tyngre än cykelhjälmar. Det finns ingen svensk standard för moped- och motorcykelhjälmar utan kraven kring dessa finns i FN-reglementet ECE-R22. I Sverige är det Transportstyrelsen som ansvarar för ECE-R22.

Martin Månsson

Rad Power Bike 750W

Andra saker att tänka på

Sedan den 1 februari 2018 är det förbjudet för förare av motordrivet fordon att använda mobilen eller annan kommunikationsutrustning som hålls i handen när fordonet framförs.

TraF 4 kap 10 e§
”Vid färd på väg med ett motordrivet fordon får föraren ägna sig åt aktiviteter som användning av mobiltelefon och annan kommunikationsutrustning endast om det inte inverkar menligt på förandet av fordonet. Föraren får inte använda denna utrustning på ett sådant sätt att han eller hon håller den i handen.”

Eftersom elcyklar av typen L1e-A eller L1e-B räknas som motordrivet fordon så gäller lagrummet även för elcyklister med dessa fordon. Lagrummet omfattar i dagsläget inte elcyklar som klassificeras som cyklar.

Martin Månsson

Rad Power Bike 750W

Färdas i skog och mark

HappyEride har även tagit upp reglerna kring elcykel i terräng utifrån Naturvårdsverkets tolkning av allemansrätten. Artikeln finner ni här. Då pratade vi om elcyklar som klassificerades som cykel och kom fram till att det inte fanns något stöd för ett förbud för elcykel på stigar, leder eller i terräng eftersom alla hänvisningar gjordes till motorfordon. I denna artikel ligger dock fokus på elcyklar som klassificeras som motorfordon och dessa faller däremot in under de fem punkterna som Naturvårdsverket hänvisar till som stöd för ett förbud.

Funderingar

Elcykeln är med största sannolikhet här för att stanna oavsett om det framöver blir ett nytt elfordonsbidrag eller inte. De nya klassificeringarna av elcykeln har dessutom breddat marknaden vilket i sig kan anses som positivt. Men det innebär samtidigt också en större undersökningsplikt av köparen. Det är viktigt att veta vad man köpt, inte minst för att kunna tillämpa de regler och föreskrifter som finns. Sen kan man ju fråga sig om inte elcyklar typgodkända som L1e-A och L1e-B borde få en egen plats i den svenska lagstiftningen istället för att buntas ihop med mopeder? Det skulle ge bättre möjligheten att förtydliga och anpassa lagrummen.

Kanske borde det även vara enklare för cyklister att göra förändringar på sina elcyklar? Exempelvis konvertering från ”vanlig” cykel till elcykel som fortfarande klassas som cykel, utifrån funderingarna kring vad som kan anses som giltigt CE-godkännande. Gråzoner är aldrig att rekommendera.

Även uppgradering från befintlig elcykel med 250W motor till cykel typgodkänd som L1e-A, där hastigheten består men motorn blir kraftfullare. Idag kostar det flera hundra tusen om exempelvis en barnfamilj skulle vilja uppgradera sin befintliga lastcykel med 250W motor, till en starkare motor bara för att kunna ta sig upp för backar enklare. Kanske borde cykeltillverkare tänka på detta och förbereda vissa cykelmodeller för konvertering/uppgradering utifrån bland annat vridmoment och bromskapacitet? Då hade det kanske varit en möjlighet att certifiera cykelhandlare för kontroll och typgodkännande av L1e-A men fortsätta att lämna typgodkännande av L1e-B till provningsföretag och typgodkännandemyndigheten? Vi vill ju trots allt att det ska vara lättare att välja cykeln framför bilen.

 

 

 

Senaste Kommentarer

Inga kommentarar